История

РОЖДЕНИЕ ИДЕИ. ПЕРВОЕ ПУТЕШЕСТВИЕ НА ПАРУСНОЙ ЯХТЕ

2004 год, август, Эгейское море, Греция. Первое в жизни путешествие на парусной яхте «Бавария 42» будущего генерального менеджера проекта Рубена Хохрякова по маршруту Афины - Родос. Управляет яхтой шкипер – Димитрис Ианнулис, удивительный человек, прекрасный знаток Эллинской истории, знаток истории островов, человек невероятно доброжелательный, мягкий, и одновременно ответственный – море не позволяет иначе.

По приглашению менеджера проекта Димитрис приехал на переговоры о участии в проекте в качестве эксперта по маршрутам Эгейского моря и помощника капитана строящегося корабля.

В следующий раз Димитрис появляется в истории нашего проекта уже в 2007 году, когда «Бегущая» уже строится и с радостью принимает предложение войти в команду парусника. Но кто мог знать тогда, в 2003-м, что это будет? Возможно, сама судьба свела этих двух людей на борту крошечной «Баварии», профессионального шкипера Димитриса Ианнулиса и профессионального менеджера Рубена Хохрякова (не путайте, пожалуйста, с российской терминологией, где под термином «менеджер» подразумевается специалист по продажам чего-либо). Вечерами они сидели на кокпите, или прямо на борту, ели арбузы, пили простое греческое вино и разговаривали на миксе греческого и английского. О море, о парусах, об истории… Прошли две недели отпуска, шкипер и пассажир обнялись и расстались, как они думали – навсегда. Потом было еще много таких путешествий на парусных яхтах, но это первое путешествие было знаковым благодаря удивительной личности Димитриса, его обаянию, простоте и компетентности, необычайной человеческой доброте. Димитрис буквально заразил морем и парусами Рубена Хохрякова, и в сознании профессионального менеджера и бизнесмена закипела работа – найти новый жанр в теме морских путешествий, придумать новый проект, нечто такое, чего нет. Пожалуй, он и организовал бы новый Интернет-портал любителей яхт и регат, или построил бы яхту из суперсовременных композитов, что сейчас модно, или организовал строительство новой марины, принял участие в регате… если бы что то знал о мире яхт больше. Но он ничего почти не знал, его поверхностные знания и впечатления в том, 2004–м году были основаны только на том, что он видел с борта крошки «Баварии» и слышал от Димитриса. Поэтому он и придумал «Бегущую» – невиданный на рынке компромисс большого круизного лайнера, маленькой парусной яхты и дайвингового бота. Ведь взгляд «человека со стороны» видит детали, которых не видно изнутри. Особенно если это – взгляд непрофессионала, еще не затуманенный общепринятыми догмами.

ПРЕДПОСЫЛКИ ИДЕИ

Итак, что же наш герой увидел на входе: раскрученную индустрию производства, лизинга, продажи и проката почти однотипных яхт длиной от 9 до 20 метров. Целую глобальную систему, предусматривающую привлечение клиентов на борт, раскрытие перед ними «перспектив» в виде ежегодных повторений путешествий на яхтах, взятых в аренду, получения лицензий на управление в перспективе, организованных тусовок в маринах и на Интернет-ресурсах. Участие в регатах неведомого звания под лозунгом «главное участие» (только сначала заплатите). Как «пик» процесса – покупка собственной яхты с автоматическим же превращением себя в ее раба, с обязательством ее содержать целый год и, конечно, обязательно в отпуск плыть куда–то, оправдывая немалые деньги, затраченные на оплату стоянки в течение года и поддержание красавицы в пристойном виде. Для упрощения принятия решения о рабстве работают кредиты, лизинг, даже специализированные программы по лизингу «сэконд хэнда». Подогревают глобальный котелок «правильного парусного стиля жизни» несколько десятков специализированных журналов и выставок. Воистину правы англичане, сказавшие, «every property brings a problems» - каждая собственность приносит проблемы. Тем не менее, это не весь набор «на входе». Вторая проблема серийных парусных яхт – низкая мореходность и низкий уровень комфорта. Если мореходностью можно пренебречь в силу сугубой каботажности обычных маршрутов на арендованных яхтах, то с условиями жизни сложнее – все, что вне температурного диапазона от 20 до 30 градусов Цельсия и выше 4-х Бофортов волны – сущая пытка для экипажа стандартной парусной яхты.

Добавьте крошечные каюты-шкафы, аппарат имени Гальюна (имя изобретателя), в честь которого «непрофессиональные пользователи» днями ждут прибытия в марину, душ, который и не душ, а удлиненный рукомойник в том же «гальюне», тесноту на борту, в которой не в обиде только «свои в доску» члены команды, а если вдруг оказалось в процессе, что нет… А вода в танке, которой хватает меньше чем на сутки, если на борту более двух дам (статистика), а ее покупать надо, равно как и солярку, равно как и еду, которую прикольно готовить на крошечной качающейся плитке, но не более раза-двух, потом надоедает. И прочее и прочее.

Правда, все это не идет ни в какое сравнение со СВОБОДОЙ. Которую дает на неделю – другую парусная красавица ее владельцу или арендатору во время путешествия на яхте. Свободу перемещения не между портами, как паром или большой круизник, а свободу заходить в самые маленькие лазурные бухты, бросать там якорь и наслаждаться дикой природой, свободу входить на ночь в крохотные маринки крохотных островков, на которых и туристы-то дрыхнут на ковриках под оливками за неимением гостиниц. Свободу самому выбирать свой маршрут. Надо отдать должное мировой индустрии производства и проката пластмассовых (как пик – алюминиевых) яхточек, это действительно хорошо организованная и разрекламированная система привлечения клиента, и все же, все же это чем-то напоминает великую франчайзинговую сеть «Мак Дональдс», миллионы радостно жующих Биг Маки людей во всех уголках, кроме Антарктиды и Северной Кореи.

Еще на входе, оказалось, есть большие корабли. В том числе большие парусные корабли. У них нет проблем с комфортом, на них почти не качает, стоят кондиционеры, опреснители воды и все-все-все… Что никак нельзя уместить на маленькой яхте. Но у них совсем другая планида – от одного большого порта к другому, автобус, экскурсия, ужин, анимация… Романтика парусов, конечно, есть. В сентябре 2008-го на одном из таких замечательных кораблей, Стар Клиппере, некая пожилая дама отметила свой 100-й (!!!!) парусный круиз. Вот только в те самые крошечные маринки на крошечных островках, в те лазурные бухточки… они не зайдут никогда. Потому, что большие. Поэтому клиенты их – люди или весьма-весьма за сорок, в вечерних костюмах выходящие вечером на ужин с анимацией, или наоборот, еще до 20-ти парами, им и вообще из каюты выходить не в кайф.

Вот что было на входе. И еще моторные и парусные мегаяхты, которые сдаются в чартер за астрономические для большинства людей деньги или являются символами респектабельности их частных владельцев.

После анализа того, что на входе, на выходе возникла идея компромисса – относительно небольшого круизного корабля с малой осадкой, сочетающей все достоинства маленькой яхты и большого круизного корабля. Способного идти по океану и заходить в крошечную бухту. В котором можно просто купить каюту, или даже одно место. Были определены ее оптимальный размер – 50-70 метров, и максимальная осадка – около 3-х метров. Именно эти габариты позволяют заходить в большинство интересных бухточек и марины малых островов Средиземного и Карибского морей, знаковых регионов для познавательного яхтинга. Но способно ли такое небольшое судно нести полный набор необходимых по сегодняшним стандартам и обязательных для круизных кораблей устройств, механизмов, технологий? Ведь круизное океанское судно это не яхта. По современным классификационным требованиям и требованиям конвенции SOLAS оно должно быть оснащено несколькими генераторами, подруливающими системами, корпусными танками для воды, чистой и использованной, биологической системой очистки, утилизации отходов, системой пожаротушения, переборками с автоматическими дверями, двойным дном, винтом регулируемого шага и многими другими опциями. Комфортные условия на круизнике обеспечивают система кондиционирования, вакуумная система канализации, успокоители качки, прачечная, опреснительные установки. Судно океанского класса обязано иметь полный набор навигации вне зависимости от своего размера. Парусный корабль еще имеет мачты, паруса, балласт, гидравлические системы управления парусами, кабестаны, гидравлические машины, такелаж, блоки и еще десятки наименований специальных систем и устройств. И все это надо поместить в совсем небольшой корпус, и чтобы еще осталось место для кают пассажиров, камбуза, кают-компаний, баров, дайвинг центра и просто свободного места для отдыха! Еще идея проекта предусматривала совсем невозможное – гидравлическую аппарель во всю ширину кормы, превращающую корабль в дайвинговый бот. Таковы были пожелания непрофессионала Рубена Хохрякова в 2004 году, даже не знавшего тогда, что хочет он невозможного. С точки зрения профессионалов.

«Я ПОДУМАЛ НЕМНОЖКО, ЭТО МОЖНО СДЕЛАТЬ». 
ИЛИ ГЛАВНЫЕ ДЕЙСТВУЮЩИЕ ЛИЦА

Наступило время обратиться к профессионалам. К именитым конструкторским фирмам в Германии и Голландии, авторам всемирно известных мегаяхт всемирно известных владельцев. Ответ был лаконичен: «такое судно построить НЕЛЬЗЯ». Потому, запятая, что. Что не строят таких. Невозможно. И волна захлестнет вашу аппарель и потопит судно, и не нужно оно такое никому, и стоить оно будет столько, что не окупится никогда…

Но недаром проходил Рубен Хохряков школу выживания в Российском бизнесе. Это – шутка, конечно, но в каждой шутке…. Не вызывали аргументы именитых КБ у него полного доверия, плохо аргументированные доводы вызывали подозрение в консервативности, не понимал он, почему нельзя переборку лишнюю поставить за аппарелью, чтобы захлестнувшая волна не потопила ненароком корабль, и вообще, почему нельзя попробовать сделать предварительный расчетный проект - он уже знал, что современные технологии позволили многим фирмам сделать обязательные по требованиям класса устройства весьма компактными. Следовательно, есть шанс все уместить в заданных метрах. Или хоть попробовать уместить. Вот появился и подрядчик, готовый спроектировать и построить такое судно, Николаевская верфь на Украине. Правда попросили 60 миллионов евро, да и на вопрос, строили ли что-то подобное, честно ответили, что нет, но это ерунда, заплатите аванс и все будет хорошо. И не беда, что верфь без заказов много лет и все разворовали давно, а рабочие разбежались… Уже можно было открывать галерею авторитетных мнений «почему нельзя…» и «соискателей авансов». Но тут, как всегда и бывает, когда судьбой начертано «быть», на сцене появились два новых персонажа – будущий ассистент будущего генерального менеджера проекта Рубена Хохрякова Лилия Беляк и известный конструктор из Польши Зигмунт Хорень, глава фирмы «horen Design & Consulting».

Лилия, очаровательная женщина, владелец и руководитель успешного кадрового агентства «Профи» к тому моменту активно искала новое направление в жизни, потому что в «старом» преуспела весьма, и надоело оно ей соответственно. Да и наш первый герой, Рубен Хохряков, создатель, владелец и президент московской фирмы «АРИС» не мог пожаловаться на карьеру – его фирма в ключевых игроках на рынке технологий звука для шоу бизнеса в России. Он же – совладелец химического производства инновационного катализатора для нефтехимии, работающего на территории Евросоюза. Казалось бы, что еще надо таким людям в этой жизни? Но любая достигнутая цель у таких людей как Рубен и Лилия лишь провоцирует постановку новых целей. Для формирования жесткой фигуры – треугольника - требовался третий игрок. Зигмунт Хорень, известный польский «naval architect», автор 17-ти реализованных проектов современных парусных кораблей, в том числе и крупнейшего из построенных в последние десятилетия круизного «Royal Clipper» идеально вписался в фигуру. «Я подумал немножко, это можно сделать» сказал Зигмунт Хорень через пару недель, после ознакомления с ТЗ. Для него это тоже новая цель – решить десятки технологических и конструкторских головоломок в воплощении невиданного на рынке проекта парусного круизника в классе «ocean mini».

А официально класс такой: +100 А5 (GL) - неограниченный район плавания кроме ледовых широт.

ВОПЛОЩЕНИЕ. ИЛИ КАК ПРОЕКТИРОВАТЬ И СТРОИТЬ КОРАБЛИ - 
РУКОВОДСТВО ДЛЯ НАЧИНАЮЩИХ В КАРТИНКАХ С ПОЯСНЕНИЯМИ

Некоторые слышали, что в начале мироздания было слово. В начале любого проекта вместо слова – идея. Затем – маркетинг, все слышали про него, но многие забывают и вспоминают потом, когда уже поздно. Затем нужно еще ТЭО. И, наконец, ТЗ и структура воплощения проекта. Для реализации проекта функции генерального проектировщика и генерального подрядчика были возложены на фирму «Choren Design & Consulting», разработка экстерьерного и интерьерного дизайна, закупка материалов, оборудования и коммерческое продвижение проекта – на Московский офис специально образованной для реализации проекта акционерной компании «88 PARSEC».

Финансирование проектирования акционеры взяли на себя. Кредитование строительства осуществлялось в основном ARAB BANK при непосредственном содействии компании – акционера из ОАЭ.

Но все это и скучно, и неинтересно, уважаемый читатель, по крайней мере, в рамках нашего рассказа в картинках. Перейдем сразу к процессу воплощения и самому интересному – картинкам.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ДИЗАЙН

Итак, в 2005 году уже было сформулировано ТЗ и к началу 2006 Московский офис «88 PARSEC» и Гданьский офис «Choren Design & Consulting» уже активно трудились над разработкой проекта. Каждый в своем направлении.

В результате работы Гданьского офиса был сделан предварительный проект со всеми необходимыми расчетами – генеральной планировки, остойчивости, распределения масс и многими другими очень важными деталями. Очень – потому, что море не любит ошибок и недоделок, точнее оно их не прощает. За этим простым чертежиком - десятилетия опыта и 17 воплощенных проектов Зигмунта Хореня. На первый взгляд этот чертеж мало напоминает конечный результат. Тем не менее, этот «болван» и реальный проект – одно и то же с точки зрения обводов корпуса, распределения масс, парусного вооружения и иных принципиальных деталей.

Московский офис доработал экстерьерный дизайн, совершенно изменив облик судна. При наложении компьютерной визуализации экстерьера на чертеж очевидно, что по «сути» это – одно и то же. Надо отметить, уважаемый читатель, что этот необычный, совершенно не вписывающийся в существующие стандарты экстерьер появился далеко не сразу. Работа над экстерьером по времени заняла не меньше времени, чем само проектирование, но благодаря разделению функций офисов работы проводились параллельно и не удлинили процесс.

Одновременно Гданьский офис «Choren Design & Consulting» провел серию испытаний в гидродинамическом бассейне сначала на небольшой болванке длиной 80 см, а затем на более крупной 240 см. По результатам была сделана коррекция обводов, а из меньшей болванки сделали модель и подарили Заказчику.

На первом этапе дизайн - проектирования был объявлен открытый конкурс на лучший эскизный проект. Заданием для эскиза была картинка предварительного проекта, никаких ограничений на эскиз на конкурсантов не налагалось – целью конкурса было выявить максимально креативного соискателя. Как результат получили около двух десятков работ. Мы очень благодарны всем участникам конкурса и уверены, что у них всех впереди много удачных проектов. По той простой причине, что конкурс был бесплатный, и, следовательно, участие в нем приняли только настоящие энтузиасты промышленного дизайна. А таким людям всегда открыты дороги в творчество. На рисунке справа – работа одного из соискателей из Питера. «Но Вы только представьте себе, как будет отражаться ночью мой корабль в воде» - воскликнул, увы, отвергнутый автор этого рисунка. Отметим, что стекло – материал хоть и модный, но в шторм не совсем способный противостоять ударам волн. Но в части отражения ночью в воде мы с автором согласны.

Когда прислали эту конкурсную работу стало с первого взгляда очевидно, что нашли лучшего соискателя. Ею стала 32-летняя Надя Степченко из Нижнего Новгорода, промышленный дизайнер, мать двоих детей и просто творческий человек. Поразительно, но эта работа была сделана ею за одну ночь. В реальности изображение трехмерное. Конечно, такой кораблик не поплывет по целому ряду причин, разве что по пруду. И бушприт в виде огромной лопаты, которая сломается от первой же волны, и огромные стекла, уместные разве на речном трамвайчике и ряд других совсем не мореходных деталей. Но присмотритесь внимательнее к «конечному продукту». Правда ведь есть общие черты?

Надежда Степченко, промышленный дизайнер, создавшая экстерьерный дизайн «Бегущей по волнам». Ей помогали многие консультанты и эксперты, в процессе работы над проектом было много кризисов, даже депрессивных состояний. Но именно ее таланту мы обязаны появлению «Бегущей», в том облике, каким она обладает. Вопрос, «какой из известных европейских дизайнеров создавал вам экстерьер» задавался нам в той или иной форме неоднократно зарубежными экспертами и коллегами. Ну что можно на него ответить? Ведь изначально мы обращались именно к «грандам» в Голландии и Германии. Все же талантливый в России народ.

Шаг за шагом прорисовывался облик «Бегущей». День за днем, в течение пяти с лишним месяцев Надежда работала над проектом. Ежедневные обсуждения деталей по телефону, каждые две недели поездка в Московский офис на совещание, поездки в Гданьск, встречи с экспертами … Просто удивительно, как на самом деле сильны творческое начало и воля к победе у этой маленькой женщины.

Ненадолго покинем нашу героиню Надежду. Посмотрите на эту картинку. Эта версия дизайна, созданная еще до конкурса другим дизайнером, Николаем Маркеловым. Бросается в глаза выраженное преобладание «инь». Особенно в сравнении с элегантным женским обликом проекта Надежды. Увы, проект Николая Маркелова был забракован – попробуйте мысленно добавить к этой картинке такелаж, шлюпки, шлюпбалки и остальное необходимое оснащение корабля, и получится полный хаос – лаконичные линии проекта Николая не допускают эклектичного вторжения массы необходимых для парусного корабля деталей.

Вернемся к Надежде. Как большинство творческих людей творит она в основном по ночам. Отрабатываются как общие пропорции, так и каждая деталь экстерьера. На рисунках ниже – «эволюция бушприта». Не знаем, верна ли теория эволюции Дарвина, но в нашем проекте естественный отбор у Генерального менеджера проходили только бескомпромиссно удачные решения.

Ниже хорошо видно, насколько частные решения в экстерьере принципиально меняют все восприятие проекта. Вертикальная цилиндрическая форма ходовой рубки воспринимается как тяжелая, даже агрессивная, напоминая чем-то военные сооружения или рубку подводной лодки. А элегантный наклон в сочетании с панорамным стеклом абсолютно гармонично сочетается с обликом корабля. Но как-же непросто, оказалось, реализовать потом это самое «панорамное стекло». «Бегущая» – дитя своего времени, во многом этот проект мог реализоваться только с технологиями 21-го века. В данном случае технологии изготовления многослойных гнутых стекол в единичных экземплярах.

Гармоничность общих пропорций так же важна, как и отработанные детали. Почти в самом конце дизайн проекта была сделана коррекция линии иллюминаторов. Посмотрите на рисунки ниже – результат коррекции очевиден. Так же отрабатывалась линия форштевня, линия наклона и перегиба транца, линия коррекци бортов и другие.

Консультантом по общим пропорциям в проекте был художник – маринист Алексей Алпатов. Не знаем уж случайно или закономерно, но после работы в нашем проекте начался стремительный восход его творческой звезды к вершинам художественного Олимпа. Успехов Вам, Алексей и огромная наша благодарность!

В это же время офис «Choren Design & Consulting» в Гданьске, на улице Амундсена в доме номер 5А, занят работой. Работают даже по субботам, даже перед Католическим Рождеством – а это главный церковный праздник у католиков - сотрудники фирмы сидят допоздна. Идет проектирование многочисленных систем корабля. Не в рамках этой брошюрки, читатель, даже примерно описать объем работ по проектированию. Корпус, надстройки, план расположения «General arrangement», мачты, такелаж, паруса, энергетика, двигатель, системы выхлопа и охлаждения, пропульсия, винт регулируемого шага, танки, электрика, гидравлика, электроника, вакуумная система, противопожарная система, кондиционирование… Все должно быть рассчитано, спроектировано, проверено и утверждено классификационным обществом. Тысячи квалифицированных человеко-часов. Ну, как мы можем здесь, даже очень кратко, это все представить? Для очень примерного представления мы поместили иконки CAD-их файлов с проектами технологий. И те не все далеко. Иконки не раскрываются – проект-собственность компании, времена такие собственнические, извиняйте. Но представление об объеме всего проекта иконки дают.

Как, наверное, уже заметили знатоки парусов вооружение нашего корабля – баркентина. Прямые паруса на фоке и три кливера, все с гидравлическими роллерами, на гроте и бизани паруса косые, гик заднего треугольного паруса (бригантины) служит дополнительным подъемным устройством для грузов. Паруса грот мачты и бизань мачты, т.е. средней и задней, управляются не роллерами, как на фоке (передней мачте), а гидравлическими кабестанами. Применяемые сейчас для парусов, прочные синтетические материалы позволяют сделать косые и треугольные паруса более эффективными в широком диапазоне углов к ветру, чем прямые. Тем не менее, прямые, на относительно небольших углах к ветру, дают большую тягу. Кроме того, прямые паруса создают очень красивый силуэт.

Вернемся к дизайну. Как Вы знаете, читатель, в любом деле не столь важно начать его, как довести до конца. Сохранить творческий заряд, противостоять многочисленным «против» в течение многих месяцев, иногда и лет. Поэтому дорогу осилит идущий, а не декларирующий намерение ступить на дорогу под звон PR–а. Здесь это значило довести до совершенства образы десятков разных устройств и механизмов,найти принципиально новые формы, иногда для самых брутальных, столетиями не менявшихся узлов. А иногда найти принципиально новую форму и для «воплощений» новейших технологий.

На ходовой рубке и флай-бридже Надежда завершает свою работу. Так же как Айвазовский писал море, Шишкин – природу, а Рубенс – портреты, сильная сторона нашей героини – промышленный дизайн. Интерьером займутся другие люди.

Гданьскому офису было поставлено задание ни на миллиметр не отступать в формах от созданной экстерьерной модели. Напомним, что дизайнерская обработка не коснулась подводной части корпуса и полностью учитывала технические требования конструкторов в части расположения всех узлов, механизмов, мачт, такелажа, распределения масс и т.п. Надежда использовала современную мощную программу «CATIA», поэтому конвертировать ее дизайн в чертежи не было сверхзадачей. Но создать на базе виртуального чертежа конструкторскую и корпусную (плазовую) документацию потребовало уже серьезных усилий компании «Choren Design & Consulting». В результате синтеза труда талантливых непрофессионалов в области корабельного дизайна и талантливых профессионалов в области проектирования родился совершенно нестандартный, пока еще виртуальный парусный корабль. Можно было приступать к строительству.

Если раньше корабли строились, начиная с закладки киля, потом делался каркас, каркас обшивался стальными листами…, то сейчас все строго наоборот. Плазменные установки, управляемые компьютером с заложенной в программу плазовой документацией режут стальные листы на заготовки корпуса с точностью до десятых миллиметра, эти заготовки изгибают до формы элемента корпуса вальцы, управляемые той же программой.

Сборка же всего этого компьютерно-безбумажного «Лего» происходит самым прозаическим образом. Руками трудолюбивых польских «сварных». Для сборки секций будущего корабля сначала устанавливают стапели с точно выверенной геометрией, в просторечии – столы.

Подрядчиком по изготовлению стального корпуса была выбрана фирма «Odys». Хорошее современное производство, арендующее место под Солнцем на территории Гданьской судоверфи. Когда-то Гданьская судоверфь была одной из крупнейших в Восточной Европе. И работал на ней простой рабочий парень, Лех Валенса, будущий отец польской перестройки, в свободное от работы время возглавлявший движение «Солидарность». В результате демократических преобразований, в том числе, и колыбель Польской демократии – Гданьская судоверфь - была продана за смешные деньги некой заокеанской фирме. Обещанных на словах заказов она почему-то не получила, несколько тысяч коллег Валенсы освоили новые, перспективные специальности курьеров, продавцов и пенсионеров. Сама же верфь по частям сдается в аренду, уже не за смешные деньги, в том числе и нашему подрядчику. Впрочем, лес рубят – щепки летят. Разве только завод «Шкода» в Чехии из крупных производств бывших стран-побратимов избежал подобной участи.

Наше дело – строить корабль. А строится он как самолет, по секциям. Каждую секцию сваривают вручную из готовых элементов на стапеле.

Секции постепенно «обрастают» общивкой из 8 мм судостроительной стали. Серый цвет металла – специальное промежуточное покрытие, шопраймер. Сварка газом дает более прочный шов, чем электросварка. Процесс на всех этапах контролирует классификационное общество, в том числе проводится рентгеноскопия сварных швов.

Готовые секции переворачиваются на стапеле краном. Самого понятия «закладка киля» в современном судостроении не существует. Киль, как таковой, фрагментами включается в секции. Впрочем, после окончательной сборки секций будет приварен усилительный элемент киля по всей длине.
Секции сваривают между собой на стапеле. В результате получаются две большие секции – носовая и кормовая.

Наступает кульминационный момент сборки стального корпуса. Огромный плавучий кран поднимает по очереди носовую и кормовую секции и устанавливает их вместе на общий стапель прямо у кромки причальной стенки верфи. Отсюда уже корпус будет спущен на воду. Точность стыковки невероятная – накопленная в результате сборки элементов и секций погрешность не превышает 1.5 миллиметров. Компьютеры, конечно, портят глаза, но и польза от них есть.

А тем временем, в 150-ти км от Гданьской судоверфи, в Российском Калининграде, бывшем Кенигсберге, на другой верфи, ОАО ПСЗ «Янтарь», бывшем заводе подводных лодок фашистского Рейхсмарине, кипит работа по изготовлению алюминиевых мачт, рей и надстроек. Ведь наш корабль как юный пионер на линейке – белый верх (алюминиевые мачты, надстройки, реи) и черный низ (стальной корпус). Пионеры также ходили в шортах, но это в расчет не берем. Роль ботинок у пионера на корабле играет свинцовый балласт – двести пятьдесят тонн. Он, как и ботинки, в самом низу, но в отличие от них еще и превращает корабль в Ваньку-Встаньку. А пионеры, чего греха таить, иногда принимали горизонтальное положение. (Мы имеем в виду послеобеденный сон.)

Подрядчиком по изготовлению конструкций из алюминия выступила Берлинская фирма «Alpa GmbH», она же представитель «Янтаря» в Германии. Так уж устроено счетоводство в России, что прямой контракт с «Янтарем» стоил бы гораздо дороже. Не удивляйтесь этому, читатель, мы и нефть за границу куда дешевле продаем, чем внутри, и лес…

Строили-строили Калининградские корабелы нам надстройки, на 6 месяцев просрочили Контракт, да так и не достроили. Вот в таком виде погрузили заднюю надстройку в баржу для перевозки. Остальное – набор частей «сделай сам». Мы и не удивились, все как обычно. Но 6 месяцев задержки – это еще и смена сезонов. Придется теперь трудолюбивым польским рабочим вкалывать зимой, собирать все на пронзительных балтийских ветрах. Справедливости ради отметим, что все, что сделали на «Янтаре» – сделали хорошо.

Главный инженер ОАО Прибалтийский Судостроительный Завод «Янтарь» Денисов Геннадий Степанович. Впрочем, дело прошлое. Отметим, что и на «Янтаре» были люди, по-настоящему заинтересованные сделать дело. Например, Геннадий Степанович Денисов, Главный инженер. Он хотел строить в Калининграде весь корабль - для профессионала построить современный парусный корабль – и дело чести, и рейтинг. Да и для верфи тоже, теоретически. Но не воин один в поле, не воин. Мы искренне желаем Вам, Геннадий Степанович, успехов и здоровья.

Московский же офис занят комплектацией. Главный двигатель, пропульсивная система, генераторы, кондиционирование, навигация… более тысячи наименований от десятков поставщиков со всех уголков земного шара. Перед Московским офисом стоит сверхзадача – сделать проект рентабельным. А рентабельность для круизного корабля – соотношение его себестоимости, текущих затрат и планируемых доходов от продажи билетов.

А у нас всего 45 пассажиров. И здесь мы проигрываем мегалайнерам. Выходов два – или делать билеты очень дорогими, или «выдавливать» скидки. На то есть основание – уникальность проекта и реклама, как следствие. А еще профессионализм Генерального менеджера и обаяние ассистента. И рекомендации Генерального конструктора, Зигмунта Хореня, на рынке судостроения его знают практически все.

Иногда таланты бродят прямо рядом, надо их только заметить. Офис – менеджер Ксения Чевкинова неожиданно проявила колоссальный коммерческий талант в поиске поставщиков и задушевных переписок с ними об оптимизации цен. Пожалуй, она даже затмила матерых мэтров – Генерального менеджера и его ассистента.
Для оптимизации себестоимости мы действуем простейшим образом - компании – поставщики, идущие на переговоры о специальных скидках приветствуются, их конкуренты, твердо стоящие на своем – вычеркиваются из списка. Политика вполне успешная. Например, нам было любопытно узнать о «величии» фирмы Caterpillar, о ее «незыблемой» системе заказов через дилеров. Поэтому главный двигатель и генераторы у нас – Volvo Penta, брэнд по уровню выше. А благодаря прямым переговорам с руководителем отделения Volvo Penta Мареком Туньски (Marek Tunski) и дешевле. Спасибо Вам, Марек, и успехов Вашей фирме в знаменитой регате «Volvo Ocean Race».

Параллельная задача Московского офиса – интерьерный дизайн. Опять объявляется конкурс, по результатам выбирается подрядчик – фирма «J. Kinder» из Мюнхена.

Такие «скетчи» нам сделал J. Kinder. Это каюта второго класса и каюта первого. Увы, все его работы были забракованы – они ничем не отличаются от сотен других стандартных яхтенных интерьеров по своей философии. Неординарный дизайн нашего проекта рисковал быть нивелирован штампованными решениями интерьера. А за внешним лоском скрывается в основном пластик и ДВП, что хорошо было бы видно вблизи. Наконец такой интерьер не проходил по пожарным требованиям конвенции SOLAS для пассажирских судов, он пригоден только для частных яхт, где пожарные требования существенно ниже.

Нам пришлось расстаться с Баварским дизайнером. Увы, долгая работа на рынке стандартных яхтенных интерьеров предполагает шаблонность мышления, а нам нужен был креатив. Впрочем, отметим, что Joachim, безусловно, талантливый человек.

Начался грустный этап метания от дизайнера к дизайнеру. Времени организовать новый конкурс уже не было. Один за другим браковались работы, летели на ветер деньги акционеров. Наконец Его Величество Случай послал нам вот эту картинку проекта переоборудования речного парохода. Как и в случае с Надеждой Степченко стало ясно с первого взгляда, что нашли!

А нашли мы замечательного человека, преподавателя Строгановки, доцента Жукова Валентина Михайловича. Классические корабельные интерьеры – его хобби. Ну что же может быть лучше, если хобби совпадает с работой.

Так увидел Валентин Михайлович интерьеры кают первого класса. Практически не к чему было придраться. Или нам не хватало профессионализма, абы увидеть хоть какие изъяны? Это не важно, важно, что результат был получен – стильный и нестандартный интерьер. Чего мы и хотели.

А так увидел наш новый герой кают компанию пассажиров. Очень элегантно, современно, и, тем не менее, в классических пропорциях. Столешницы – искусственный камень. Синее покрытие танцпола – промышленный линолеум. Белые панели потолков (подволоков на «морском» языке) – алюминиевый композит. Остальные материалы в основном натуральные.

Валентин Жуков вообще прекрасно «вписался» в команду. Работы по интерьеру были продолжены работами над рекламными макетами, сайтом, фирменным стилем, … PR – стиль проекта в его визуальной части – работа Валентина Жукова. Правда, красивая картинка? А Вы что хотели, Строгановка теперь не училище, она теперь - Университет.

Вторым классом занялся сам Генеральный менеджер и конструктор-дизайнер московского офиса Дмитрий Миханошин. И не то, чтобы им было очень надо – в условиях временного форс - мажора не было другого выхода. Получилось, впрочем, неплохо.

Дима Миханошин. Нельзя не упомянуть эту еще одну творческую личность. Как сказала однажды Алла Борисовна (про себя), односторонне талантливых людей не бывает. Мы согласны с примадонной. Каких только талантов не пришлось проявить Дмитрию при выполнении поставленной перед ним задачи – чтобы интерьер был спроектирован, изготовлен, смонтирован. От концептуальной идеи до ночных погрузок на траки. Справился со всем, молодец. Как обычно и бывает сильная личность совсем и не смотрится внешне таковой на первый взгляд.

В Гданьск тем временем прибывает из Калининграда баржа с мачтами и надстройками в стиле «доделай сам». Придется доделывать. Страшно даже подумать, во что обойдутся налогоплательщикам в России аналогичные «доделки» на ракетных фрегатах и тому подобном, чем правительство хочет загрузить наши полумертвые «Янтари». Почему же в России не хотят платить налоги?

Заболела буйна головушка у Генерального подрядчика Зигмунта Хореня. Ну как собрать головоломный набор «сделай сам», пришедший с «Янтаря», сотни деталек, что к чему стыковать – сваривать в этом трехмерном Лего, как в этом всем разобраться, когда этим заниматься. А тут, как в сказке и положено, явился добрый польский молодец Милко, да и не явился по правде, а уже был, бригадиром сварщиков, покумекал с чертежами, да и говорит – а я и соберу. И собрал. Вот такие они, добры молодцы, соль земли. Без них ни в каком деле нельзя!

Во избежание деформаций окна в передней рубке прорежут после установки. Любопытный снимок запечатлел установку рубки на судно. Конструкция рубки находится гораздо ближе к объективу, но в силу двухмерности фото кажется, что огромная рубка висит над маленьким кораблем. Потом в ней расположатся пять шикарных кают первого класса.
Корпус судна, по сути, – большой поплавок, разделенный к тому же переборками с водонепроницаемыми (клинкетными) дверями для большей надежности. Смотрели «Титаник», помните про переборки…? С тех давних времен переборки доходят до самого верха корпуса, кроме того, обшивка корпуса ниже КВЛ – двойная. А как загрузить в корпус – поплавок габаритное оборудование? Да очень просто – вырезать в палубе люк, а потом его опять заварить наглухо.

Вот оно, габаритное оборудование, уже и установлено в трюме. В данном случае система биологической очистки сточных вод.
А здесь уже «габаритное оборудование» - готовые санитарные кабины - загружено в tweendeck. Справа – упомянутая выше клинкетная дверь в водонепроницаемой переборке. Tweendeck находится полностью над ватерлинией. В Титанике нечто подобное клинкетным дверям стояло только ниже КВЛ. 

Продолжение:

В Калининградском аэропорту гостей встречает такой лозунг – «мы не часть России, мы – сама Россия». Это правда – и дороги плохие, и начинают за здравие, и заканчивают за упокой. И иные примеченные великим Карамзиным аспекты бытия присутствуют вполне. Но кто теперь соберет набор надстроек «сделай сам», привезенный не из части России, а из ее самой?

Как обычно, Герой. Да вот он на снимке, простой сварной по имени Милко. Пока все бегали да за головы хватались при виде груды алюминиевого хлама, экспортированной российской оборонкой как «готовое изделие», Милко подумал-подумал да и сказал: а я соберу.

Надстройки собраны и установлены на главной палубе.

И собрал. И надстройки собрал , и ходовую рубку, и мостик, который принять именовать «флай бридж» и козырьки и…. Не один, конечно, собрал, были у него и помощники, и краны, и аргон с кислородом… Но важна же роль личности, согласитесь.

Флай бридж с верхней частью кормовой надстройки сначала собрали на земле, затем уже в сборе установили на корабль.

Наступил ключевой момент в рождении каждого парусного судна – установка мачт. Именно они придают парусному кораблю неповторимый облик и красоту, не говоря уже о функциональной стороне. Но пока они еще лежат на берегу в разобранном виде.

Элементы мачт, подготовленные к монтажу.

Забегая вперед скажем, что никакой романтики в ХХI веке в процессе установки мачт нет – к услугам корабелов и плавучие краны, и краны неплавучие, да хоть вертолеты – дирижабли. То ли дело раньше.

Фото башни для установки мачт парусных кораблей в Гданьске. 
Этот раритет не работает конечно. Его сохранили как экспонат старых технологий.

А раньше все было по настоящему: готовый корабль вручную, то есть посредством бурлаков, веревок и вьючных животных, поводили вот к такой башне с клювом, нависающим над водой. Внутри башни – огромный барабан с пеньковым тросом, а на клюве – блок. Технология процесса такова: лежащая на земле мачта топом привязывается к тросу, внутрь барабана заходят здоровые мужики и идут в нем - как те самые белки в колесе, наматывая трос на барабан. Мачта через блок поднимается, основание ее крепится в колодце, мужики в колесе дают «задний ход» и трос, завязанный специальным узлом, снимается с мачты. Точнее с секции мачты. Потому что раньше мачты состояли из секций, связанных канатом. При необходимости пройти под мостом секции развязывались и опускались. Вот так оно было. Увы, наши алюминиевые мачты нельзя так просто собрать и разобрать – габариты больше и «сопромат» совсем другой. Не пройти нам под мостами, не судьба. Впрочем, мосты бывают разводные.

Установка мачт и рей краном.

А теперь, как видите, мачты устанавливают обычным краном. Но не целиком, а по секциям, как в старину. Только секции не связывают канатом, а собирают вместе стальными болтами и растягивают стальными вантами. На фото уже финальный момент установки мачт. В основание фок мачты по традиции положили монетки. Польскую золотую, украинскую гривну и российский рубль – по составу рабочего класса.

Реи, установленные на шарнирах на фок мачте.

Реи, внутри которых находятся механизмы намотки прямых парусов – роллеры – тоже устанавливают по одной краном и крепят к шарнирам, на которых они смогут поворачиваться, чтобы поймать ветер. Поворот рей вокруг оси обеспечивают брасовые лебедки, которые тянут левый или правый конец реи специальным тросом – брасом.

Монтажник на марсовой площадке фок мачты.

Все высотные работы проводятся специальной такелажной бригадой. Таких специалистов во всем мире всего несколько десятков, поэтому их обычно «импортируют» в ту или иную страну, где строится или ремонтируется парусный корабль.

Лебедь у борта корабля. 
Он давно понял, что люди на корабле нужны для того, чтобы кидать ему хлеб. 
Морская вода ему не мешает, хлеб вкушает, как в родном пруду.

Еще одно романтичное фото. 
Снег в Гданьске выпадает раз в несколько лет, народ и колеса машин там не меняет обычно.

Лиля и капитан Лисецкий на RIB-е.

Вот кусочек романтики перепал и нашему координатору проекта – Лилии. Сам капитан Виктор Лисецкий со свистом и «вставанием на винт» решил прокатить ее на нашем скоростном RIB-е. Все как полагается – с мужественным лицом и твердой рукой на штурвале. Возможно так же ее маму катали на мотоцикле «Урал» когда-то, или «Яве».

Леер в процессе монтажа.

Вернемся на борт. Чтобы с этого «борта» народ не падал в воду, существует леерное ограждение. Леер ограждает все плоскости палуб на всех уровнях, кроме мест установки шлюпок и оборудования, куда допускается только экипаж. Леер есть на любом судне, вопрос, только какой. Бывает веревочный, тросовый, стальной крашеный… Но на “Бегущей” применен релинговый леер из нержавеющей стали марки “318”, не боящейся морской воды – самый высокий яхтенный стандарт. Форма леера разрабатывалась дизайнерами, на его изготовление ушло больше 1000 метров нержавеющей трубы и тысячи рабочих человеко –часов.

Дизайнерский скетч ограждения солнечной палубы.

Элемент леерного ограждения трапа.

Вид на леерное ограждение с берега.

Элемент релинга леерного ограждения нагель банки и кабестан. 
Сварные швы еще не заполированы.

Почему же мы так акцентируемся на леере? Потому, что это один из важных элементов отделки, который органически присущ только мегаяхтам самого высокого класса. Собственно понятие «яхта”, в отличии от понятия «корабль”, совершенно абстрактно. Корабль имеет класс, в зависимости от своих технических возможностей. А что имеет яхта? Яхта – это судно для пассажиров, а не грузов. Внешний вид, качество отделки, габариты и технические возможности определяют потребительский уровень яхты, или мегаяхты, если ее водоизмещение больше пятисот тонн. Иных жестких классификаций слова «яхта” нет, поэтому применяют обтекаемые термины:
эконом класс, бизнес класс, высокий класс, самый высокий, эксклюзив и тп.
Яхта может быть судном с классом, как в нашем случае, но, как правило, яхты не имеют класса – зачем тратить лишние деньги на лишнее оборудование, если для яхт, перевозящих только владельцев и гостей, это не регламентировано. Конечно это вопрос безопасности и мореходности, но так уж повелось… А вот требования к отделке яхт, в том числе и релингу леерного ограждения, весьма высоки.
На «Бегущей” релинги леерного ограждения частично изготовлены на московском заводе “Компрессор” фирмой “Байвек”, но большей частью прямо на месте, в Гданьске, бригадой замечательного мастера Сергея Городнюка. Его фото будет ниже.

План тикового покрытия палуб.

Следующий важнейший элемент качества экстерьерного дизайна корабля –
покрытие тиком внешних палуб. Тик обладает не только прекрасными внешними качествами. Он практически не гниет и имеет высокий коэффициент трения в мокром виде. Поэтому альтернативы тику для покрытия палуб практически нет, если не считать синтетический ковролин
или специальную мастику. Их применяют на судах «попроще”, например речных трамвайчиках, да и морских мегалайнерах – очень уж тик дорогой, но еще сложнее и дороже – технология его укладки. Уложить тиком палубы огромного мегалайнера – практически невыполнимая задача. Мы же можем себе это позволить – работы по укладке тика в “нашем” объеме займут около 5 месяцев.

Тиковые планки готовы к укладке.

Тик, как известно, в России не растет, в Европе тоже. Правда, там его продают, но уже совсем по цене самолета, поэтому мы привезли тик из Бирмы. Там он точно растет, и там же нам напилили из него ровные рейки с четвертями.

Подготовка поверхности под укладку тика.

Технология укладки тика такова: сначала поверхность палубы выравнивают специальной мастикой. В принципе по этой мастике, прочной и твердой, уже можно ходить, обычно этим и ограничиваются. Но для тика на эту мастику наклеивают слой водостойкой морской фанеры. Фанера нужна как компенсатор расширений и для стабильности покрытия. Ее тоже покрывают мастикой. И только после этого на получившийся пакет клеят тик.

Сначала тиковые планки, уже вырезанные “в размер” по бумажным шаблонам, 
приклеивают по контуру площади.

Затем вклеивают “центральные” планки. 
Четверти, которые видны на снимке, это не пазы, – планки приклеиваются рядом встык, 
а о функции этих четвертей – ниже.

Затем четверти заполняются синтетической мастикой, которая герметизирует швы и не позволит воде проникнуть под покрытие – сам тик практически не пропускает воду. Наконец производится шлифовка всей поверхности, так же, как и в работе с паркетом. Шлифовка выравнивает поверхность палубы и снимает излишки герметизирующей мастики – в результате получаем классическую «яхтенную” палубу. Внешний вид ее зависит от качества подготовки реек перед укладкой, а долговечность – от точности соблюдения технологии укладки. В отличие от паркета тик не покрывают лаком, его периодически протирают специальным маслом на растительной основе. Руководит работами тот же Сергей Городнюк, который делал леерное ограждение, на снимке он справа.

Директор фирмы “GEMINY” Richard Bobrovsky и его сын Lukasz. 
Lukasz учится в университете, но на каникулах помогает папе – мечта, а не ребенок.

Далее в списке необходимого для придания вида “Luxury” следует шпаклевка поверхностей специальным составом до вида “Мерседеса”. Таков принятый вербальный критерий качества этих работ. Подрядчиком выбрана фирма “Geminy” с большим опытом по теме. Говорили с бригадой Московского судостроительного завода, ныне это СП с некоей голландской фирмой. Цены у них оказались обратно пропорциональны опыту, по материалам – в два раза выше европейских, по работе – в три. Мы подумали, что суммарный тоннаж всех сделанных на московском СП яхт меньше нашего корабля и не поверили в обоснованность цены. А вот Geminy оказались не только хорошими профессионалами, но и очень приятными людьми – работают быстро, качественно, с хорошим задором.

Бригада шпаклевщиков «Geminy” в процессе.

Мы шпаклюем все поверхности надстроек выше главной палубы. Стальной корпус почти не шпаклюем – такова идея дизайна. Должно быть видно, что это – корпус настоящего океанского судна, мощный, с правильными сварными швами… А выше – игрушка. Такая игра на контрасте. Знаете, почему так весело улыбаются ребята на этом снимке? Потому, что это фото – фикция, их попросили сняться вместе, и они придумали изобразить процесс на …уже сделанных поверхностях. Кто- то машет валиком, кто - то шпателем орудует – конечно, им смешно. Хороший климат в коллективе, так вроде говорили раньше.

На этом фото уже реальный процесс: алюминиевая поверхность грунтуется, красится, затем шлифуется, покрывается слоем шпаклевки и разравнивается шпателями и валиками. После высыхания шпаклевка шлифуется и красится финальной краской в нужный цвет. Но окончательная окраска – самый последний этап строительства. Поэтому судно в доке после финальной окраски – любимый сюжет рекламного фото верфей.

Работа по шпаклевке поверхностей – огромный ручной труд. 
Поэтому учет площадей ведется очень тщательно, и каждый элемент согласовывается с Заказчиком.

Увы, не все шло так сладко и гладко. Прямо в середине процесса строительства наш любимый Зигмунт Хорень отказался заканчивать проект, ссылаясь на плохое здоровье, тяжелую жизнь и желание получать много денег )).
Как оказалось впоследствии, практически все корабли, автором которых значится пан Зигмунт прошли через такой трюк – этот человек талантлив, но доводить дело до конца практически не способен. Строительство зашло в тупик – все подрядчики ждали инструкций и управленческих решений, а их не было. Поэтому по честному предупреждаем всех будущих строителей парусных кораблей – прежде чем обращаться к Зигмунту Хореню пообщайтесь с его заказчиками. Впрочем нервы он нам потрепал, но нам опять повезло – дело согласился завершить известный на парусном рынке персонаж, Михаль Хацевич - владелец немецкой проектной фирмы Segel Masten Yachten и верфи SM Europe в Гданьске.

Segel Masten Yachten

Поэтому следуя правилу, что главный не кто начал дело, а кто смог его завершить, мы указываем строителем корабля именно Segel Masten Yachten. Эта фирма исправила многочисленные ошибки Зигмунта Хореня, завершила работу с документацией, провела ходовые испытания и фактически без нее проект не был бы завершен.

Еще одним важнейшим персонажем, который помог нам справится с обструкцией пана Зигмунта стал Богдан Семенишин. Вот он на этом фото слева беседует с боцманом с Седова, который приехал в качестве консультанта. Михаль Хацевич взял на себя все технические задачи и документальное оформление, а Богдан Семенишин фактически руководил процессом на месте координируя и свою бригаду, и подрядчиков на месте.

Было бы не честно не отметить капитана при постройке, еще одну легенду парусного мира – Виктора Лещинского. Строить парусный корабль без консультантов – практиков невозможно в принципе - очень много в этих кораблях такого, что не может предусмотреть конструктор на стадии П.

И еще два игрока основного состава – уже знакомый читателю Ричард Бобровски и инженер при строительстве Патрик Бобровский. Вот эта команда и довела дело до конца.

Красят корабли в сухих доках. Но прежде чем поставить корабль в док нужно решить самый приятный вопрос – в какие цвета. Прений было много, в итоге остановились на основной комбинации благородного темного “marine blue” в корпусе с белым с легким тоном кофе в надстройках. Эти главные цвета подчеркнуты умеренно контрастным желтым цветом ватерлинии отчекнутой от синего корпуса белоснежной тонкой полоской.

А чтобы корабелы лучше представляли как будут смотреться бронзовые буквы на синем транце, наш дизайнер виртуально раскрасил фото настоящего корабля, который стоит прямо перед входом в док.

В плавучий док корабль заходит своим ходом, потом из балластных цистерн дока откачивается вода и он всплывает вместе с находящимся в нем кораблем аналогично подводной лодке. Чтобы корабль , находящийся в доке не упал на бок его крепят распорками и затем окружают лесами для рабочих. Самая важная для корабля краска та , которой не видно. Это антифоллинг, противообрастающая краска, которой красят подводную часть.

В доке не только красят – там производят монтаж наружного оборудования, которое находится ниже КВЛ. В частности трастеров, или подруливающих устройств. Их у нас два – в носу и в корме.

И проводят окончательную регулировку винто – рулевой группы.

И конечно красят корпус и надстройки в красивые цвета особо прочной полиуретановой краской. Вот уже кораблик готов к выходу из дока, но не более того – впереди еще много работ

Например балансировка. На снимке – коридор трюма, на полу еще не уложено красивое покрытие из нержавеющей стали. Как известно Running on Waves – единственное в мире парусное судно класса А, имеющее свинцовый балласт. Вот здесь он и уложен, под полом трюма. Но прежде чем залить пол специальным раствором была проведена балансировка : между свинцовыми чушками заливался раствор цемента с свинцовым же шариками – шротом. Но заливался не по всему объему, а выборочно, чтобы судно в воде стояло идеально горизонтально.

Тем временем шла работа уже по внутренней отделке. В основном шкафы, кровати, тумбочки и элементы отделки стен были изготовлены по нашим заказам на мебельных производствах. Но при тех сложных формах, которыми изобилует парусный корабль, подгонка и изготовление части элементов на месте – неизбежность. Для этого на берегу организовали небольшой цех.

Керамический древнегреческий меандр – один из фирменных знаков нашего корабля. В каюты первого класса ведут элегантные лестницы из полированного нержа с филигранной отделкой лазером.

В коридорах твиндека еще нет картин на стенах. Но элегантный пол из нержа уже уложен. Впоследствии мы покроем его ковром чтобы подчеркнуть статус. А жаль – смотрится техногенно, но красиво.

Вот пример эволюции на примере отделки кают - компании. Вначале был рисунок.

Потом напоминающий хаос внутренний остов алюминиевой рубки с проложенными кабелями, трубопроводами и прочим и прочим.

Наконец появился венец творения – элегантная кают компания пассажиров.

А в машинном отделении трюма тем временем завершается монтаж обвески двигателей и генераторов.

Геметизируются люки танков пресной воды, топлива и санитарных стоков.

Устанавливаются целых пять сердец гидравлической системы корабля – пять гидравлических станций, создающих давление в гидравлической системе.

И прочее, и прочее, и прочее. Только список устройств “ машинерии”корабля занимает два печатных листа. Кстати здесь на фото – блок системы
кондиционирования итальянской фирмы Climavenetta. Мы старались выбирать оборудование в основном немецких и швецких (Volvo) производителей – они надежны. Но вот же беда, горячие итальянцы прочно заняли на рынке ниши кондиционеров для средних судов и опреснительных установок. Забегая вперед скажем честно – известная фраза, что итальянская продукция бывает двух категорий - bad and very bad, а сервис трех –bad, very bad and absent подтвердилась.

А как же “ самое современное навигационное оборудование” – фраза , обязательная для всех крутых яхт? Скажем просто – хватает. И больше, чем у крутых яхт, потому что у нас класс выше.

Продолжая банальные темы необходимо упомянуть десятки ( сотни, тысячи, десятки тысяч, если считать обмотки электромоторов) километры проводов.

А вот что у нас действительно оригинально – это эффектная светодинамическая подсветка. Она интегрирована в конструкцию судна, потому что была заложена еще на стадии П.

Вот на чем хотелось бы остановиться подробнее – это на рынде. По польски она называется дзвон, на греческом – камбана, а на английском – ну вы знаете – bell.

Это не фото, это компьютерный скетч. Почему 2009? Проектировался в 2009, вот и написали. Получилось несоответствие с годом постройки , 2011-м.

А вот он и сам, красавец. Отлитый из сплава меди, олова, цинка и серебра на сертифицированной фирме, имеющий паспорт специальной лаборатории , ежедневно начищаемый командой и привлекающей неизменное желание пассажиров звякнуть. На самом деле это не декорация и не устройство для отбивания формальных склянок - в случаях форс мажора, блэк аута, поломки тифона ( устройство акустического предупреждения в тумане, в простонародье – гудок), обоих радаров и тому подобных рынде предписано быть и вместо радио, и вместо телевизора …. Каждый морской офицер наизусть знает язык рынды и язык сигнальных флажков. Потому, что ценой этих знаний может быть и жизнь.

И вот так.

А так в реальной жизни он рождался: сначала на берегу сделали макет 1 в 1 из фанеры и расположили на нем приборы. Между прочим и в производстве самолетов, и ракет, и танков эта фанерная стадия ( она называется макетная) есть. Потому что компьютер – компьютером, а обойти и посмотреть нужно. Но скажем правду – для ракет и самолетов макеты сейчас печатают 3D принтеры.

Потом изготовили уже настоящие элементы пульта, из пластика и плит, собрали в рубке и установили приборы.

А так рубка выглядит уже в работе. После рынды – второе по популярности место , где фотографируются туристы.

Развиваем теорию эволюции на примерах. Так выглядит лестница с главной палубы вверх на солнечную на скетче.

А так – после окончания сварных работ. Страшно, правда?

И вот он, шедевр лестничной эволюции! Отшлифованный и покрашенный, покрытый ступенями из благородного тика, в обрамлении полированных релингов и оттененный ( осветленный ?) декоративной подсветкой.

Скоро сказка сказывается, но не скоро дело делается. Но все же рано или поздно всему приходит конец. Ходовые испытания!!!! Этот снимок нам прислала знакомая, как раз отдыхавшая на берегу Балтийского пляжа в жарский июньский день 2011 года – дня первых испытаний. Боже! Паруса не наполняются, морщат, бизань на работает, потому что ненаполненные из за ошибок в пошиве передние паруса не дают тяги , центр парусности не на месте….

А это уже заключительные испытания. Смотрите – совсем другой коленкор.

Один из приятных сюрпризов на борту – фирменное вино. Его делают по нашему заказу в знаменитом Киккском монастыре на острове Кипр. Почему в истории строительства про вино, спросите вы? Потому, что эта и многие другие детали, определяющие качество, тоже продумывались и воплощались во время строительства. Нельзя же посадить первых пассажиров и не предложить им фирменное вино.

И последнее фото. Уже история – наш первый экипаж в конце нашего первого рейса из Гданьска в Бремерхафен готов принять первых пассажиров. Все еще впереди!